壹、緒論

「15 分鐘城市」（15-Minute City, FMC）這幾年已成為國際都市規劃與永續發展的熱門話題。這個概念是巴黎索邦大學的 Carlos Moreno 教授於 2016 年提出的，他的核心想法很簡單，居民應該能在 15 分鐘步行或騎自行車的時間內，能滿足日常生活中最重要的需求，像是教育、醫療、購物、休閒和文化活動（Moreno, 2016; Moreno et al., 2021）。主要訴求的是不需要每天花上大半小時開車通勤，而能在自家社區附近滿足日常生活所有需求，希望透過鄰近性（proximity）、多樣性（diversity）、密度（density）、和可達性（accessibility），希望減少對汽車的依賴，同時讓城市更健康、更適合居住，同時更有韌性（Allam & Moreno, 2020）。為什麼這幾年大家突然對 15 分鐘城市特別感興趣？其實是因為它剛好呼應了氣候變遷、空氣污染、交通壅塞等，目前地球面臨的眾多挑戰，以及疫情後大家生活模式的改變。在疫情後，很多人習慣就近生活，例如在家附近運動、購物，遠端上班甚至學習。綜合上述，如何在自己的社區周邊就能獲得完整的生活體驗，變成各國政府和學者都關注的一大課題，讓 FMC 不再只是一個理論，而逐漸轉化成具體的政策與研究方向。

其實整體看來，世界各地的實踐方式都不太一樣。在 2024 年，韓國首爾的學者利用居民出門數據和社區偵測演算法，發現國家所劃分的行政區和居民真正的生活圈常常對不上（Woo, Kim & Kang, 2024），也就是說，FMC 要落實，不能只靠紙上的劃線分區，要真的理解人們每天怎麼行動路徑；澳洲墨爾本則在《Plan Melbourne 2017–2050》裡提出「20 分鐘社區」（20-Minute Neighbourhoods），雖然時間設定不同，但概念一致，就是要在步行、騎行或公共運輸的短時間內取得日常所需（Government of Victoria, 2017）；義大利米蘭則在疫情時推出「Strade Aperte」，直接把部分車道改成腳踏車道和人行道（Comune di Milano, 2020）；丹麥哥本哈根則建了「自行車超高速公路」，把都市和郊區串聯起來。FMC 不一定只靠步行，也可以透過速度較緩慢的交通來擴展生活圈（City of Copenhagen, 2017）。在這些多樣化的案例中，荷蘭的經驗尤其值得關注。荷蘭一向被視為人本交通的典範，不只是因為它有最多的自行車道，而是因為它早就累積了一整套「鄰近生活圈」的制度和文化。格羅寧根在 1970 年代就實施交通循環計畫，把汽車趕出市中心，讓行人和腳踏車優先（Oldenziel & de la Bruhèze, 2011）；阿姆斯特丹和烏特勒支更進一步用步行性與自行車公平性指標，來量化 FMC 的實踐成果（Cardoso et al., 2024; Knap et al., 2023）；布雷達則表現中型城市如何用文化與綠地串聯生活圈（Municipality of Breda, 2023）。

圖1 澳洲墨爾本「20 分鐘社區」六大政策（圖片來源：Government of Victoria）

 

貳、理論基礎

Carlos Moreno 教授在提出「15 分鐘城市」這個名詞時，他希望透過鄰近性、多樣性與公平性的規劃，讓人們能在 15 分鐘步行或騎自行車的範圍內完成日常需求，這個想法後來被巴黎市長 Anne Hidalgo 拿來推動政策，變成都市更新和後疫情時代的一個核心概念，從原本比較宏觀的理論層次，開始落實到城市空間的設計與治理中。有趣的是，我們看向荷蘭的街道城市，真正讓這個概念開始接地氣的，反而落實在荷蘭，荷蘭不像巴黎用強而有力的政策帶動，而是從 1970 年代格羅寧根的交通循環計畫（VCP）就開始實驗，把汽車限制在市中心之外，慢慢累積出一種「以人為本」的交通文化（Oldenziel & de la Bruhèze, 2011）。這樣的文化基礎，使得荷蘭後來能不斷深化 FMC 的內涵，例如阿姆斯特丹近期發展的「參與式步行性指數」，不只是以街道的寬度去探討，而是透過居民和專業者的地方知識去評估可步行性，真正把走起來舒不舒適納入討論（Cardoso, Milias & Harteveld, 2024）；烏特勒支則用「X-minute city cycling accessibility」這樣的指標來衡量不同群體是否都能公平使用自行車系統，把交通公平性和鄰近性連結起來（Knap et al., 2023）；布雷達則在「2030 年交通計畫」裡把文化資產、公共綠地和交通串聯，讓中型城市也能發展出一套以地方生活圈為核心的治理模式（Municipality of Breda, 2023）。荷蘭已經不把 15 分鐘城市當成口號，而是透過長期的數據化的指標，逐步轉化為可檢核的模式。所謂的「15 分鐘城市」並不是地圖上冰冷畫出的圓，而是生活最直接的日常。更像是，出門15分鐘之內，能不能找到自己需要的東西？不只是那杯隨手買得到的咖啡，而是能步行去看醫生、牽著孩子走到學校、轉個彎遇見公園，甚至在街角的市集裡，買到剛出爐的鬆餅或新鮮的水果。這些小小的片刻，累積起來，就是生活圈真正的意義。

好的城市也得學會拿捏。街道太過擁擠，會讓人喘不過氣；但如果太過分散，便利感又消失不見。宜居的關鍵，是在人口、住宅、設施與公共空間之間找到一種舒服的平衡，而這種平衡，常常體現在交通的選擇上，走在荷蘭街頭自行車道和大眾運輸彼此交織，你不需要特別計算路線，因為動線清晰、節奏舒緩，騎上單車或直接步行，都是最直接便利的選擇，讓人願意真的走出去，街道本身得先友善。在台灣，學校和公園就在附近，但途中必須冒險穿越快車道，或不完整的人行道空間，使得在近的距離人們也會選擇放棄。安全、舒適、連續的街道，才會把距離真正轉換成「可達性」。規劃者心中劃出的15分鐘生活圈，往往和居民的真實習慣有所落差，紙上的範圍看似完美，但人們有時仍願意騎遠一點，去更大的商場或醫院，這種現象提醒我們，生活圈不是紙上談兵而已，這是一種人的選擇。從鄰近的便利，到多樣的選擇；從適度的密度，到交通的銜接；從街道的品質，到居民的實際選擇；最後再回到公平的基礎，如果年長者走不動、行動不便者寸步難行，或是低收入家庭在生活圈裡仍找不到安心的服務，那麼這個城市就算符合理論上的「15分鐘」，也無法真正讓人感到安心。這些面向像是一層一層的疊加，慢慢拼湊出一座城市宜居的模樣。15分鐘城市因此不再是遙遠的一句話一個圖，而是能被感受到的日常模式。

(左)圖2 荷蘭市集新鮮出爐的甜點與鬆餅 (圖片來源：胡嘉容攝)

(右)圖3 荷蘭蔬果攤（圖片來源：胡嘉容攝)

 

參、荷蘭實例分析

荷蘭長期被譽為自行車王國與人本交通的典範，其城市治理文化與空間營造方式，為15 分鐘城市的實踐提供了充分的表現。不同於巴黎自上而下以政策倡議推動 FMC，荷蘭的城市是在數十年的交通改革與居民參與下，逐步形成鄰近生活圈的基礎。荷蘭的 FMC特別的是他並非全新概念，而是對既有交通文化與生活方式的再詮釋與制度化。我們可由荷蘭四個代表性城市阿姆斯特丹、烏特勒支、格羅寧根、布雷達的比較，來了解荷蘭 FMC 如何在不同情境下逐步深化。走在街頭時你會馬上感覺到，這裡的日常生活節奏就是為了人而設計的，而不是為了車。這樣的氛圍並不是靠短期政策產出的，而是幾十年來一點一滴累積出來的文化。

一、阿姆斯特丹（Amsterdam）
走在阿姆斯特丹的街頭，最直接的感受就是一種「腳步的輕盈」。在這裡自行車與行人往往比汽車更有存在感，無論是在市中心的水岸邊，還是在舊區的小巷裡，人與環境的互動總是那麼自然，電車穿行的紅磚街道上，兩側是整齊的行道樹與古老住宅，藍白色的輕軌車輛緩緩駛過，街道不再由汽車主導，而是成為行人、自行車與公共運輸共享的舞台，草坪間散落著生動的蜥蜴雕塑，公共藝術成為日常的一部分，與咖啡館、商店和人群交織成城市景觀。走到荷蘭國家博物館（Rijksmuseum），宏偉的紅磚建築和拱門下方人流不息，自行車也能自在穿梭，文化與歷史在這裡並不是被封存的遺產，而是與日常生活緊密結合的一部分。

孩子們自在地在社區小廣場裡陽光下奔跑，家長與鄰居則坐在長椅上閒聊，樹蔭間的遊樂設施與鵝卵石地面，讓人感受到這座城市如何把公共空間設計成社交場與遊戲場的雙重角色。午後的陽光街景更顯得悠閒，斜陽穿透雲層，光線灑落在排列整齊的單車與寧靜的巷弄上，讓人真切體會「鄰近性」的日常，生活的大小需求就在轉角。阿姆斯特丹的交通設計也細緻體貼，在路口你會看到專屬的自行車紅綠燈，提醒騎士安全通行，讓城市的節奏更加有序。騎自行車是一種舒緩的節奏，橋邊隨手停放的單車、轉角就能遇到的咖啡館，這座城市用街道與公共空間告訴我們一種生活哲學，15分鐘的活動範圍，是每一天都能親身感受到的生活方式。

阿姆斯特丹的新規劃藍圖強調將移動方式從以汽車為主轉向以自行車與步行為核心的交通模式，並在空間規劃中落實公共空間對人友善的原則。市政府在 Comprehensive Vision Amsterdam 2050（2021 年通過）中，把「sustainable and healthy mobility（可持續且健康的移動方式）」列為五大策略之一，明定公共空間應更多為自行車與行人預留空間，汽車為客；同時強調各區域間要有高品質的自行車路線網絡以及公共交通節點，使市民從住宅到工作、日常設施、休閒設施都能在短時間內以腳踏車或步行到達。Long-term Bicycle Plan 2017-2022 中提出三大目標：流暢的騎乘體驗（smooth cycling）、自行車停放便利性（easy parking）與更好的自行車體驗（better biking）。Long-term Bicycle Plan設定要執行 53 項具體措施包含補齊主要自行車路線、增設站點及人口密度集中區域的自行車停車設施，以及改善騎行安全與文化行為的策略。市府在這些年裡也監測自行車設施與騎行者的意見，評估尚有哪些未能連結到的區域，並改進騎行安全與駕駛者之間的空間共享。這些政策推動使得阿姆斯特丹能在數據與執行上看見變化，停車壓力在人口密度集中地段有所緩解、騎行者滿意度逐年提升，也為城市「以自行車為主體的生活圈」提供了實際改善的依據。

在都市空間規劃方面，Structural Vision Amsterdam 2040（現為Amsterdam Vision 2050 所取代）曾經設定了將都市空間的活動密度集中及能綜合各種活動為主要期許方向，希望把住宅、工作、商業、公共設施綜合在一起，減少通勤與移動所需時間，讓功能性與生活性兼具。Amsterdam Vision 2050中也提出應多中心發展（polycentric development）的策略，讓荷蘭的各市區，如新西區（Nieuw-West）、東南區（Zuidoost）和北區（Noord） 等拓展區都被賦予更多公共設施與交通連接，希望能將交通網絡拓展出去，而非所有資源集中在市中心，使得步行與自行車變成重要的日常交通替代方式。

(左)圖4 電車穿行的紅磚街道 (圖片來源：胡嘉容攝)

(右)圖5 紅磚拱門下人流與自行車交錯的荷蘭國家博物館（圖片來源：胡嘉容攝)

(左)圖6 公共空間成為生活與社交的延伸 (圖片來源：胡嘉容攝)

(右)圖7 蜥蜴雕塑廣場（圖片來源：胡嘉容攝)

(左)圖8 午後陽光灑落在單車與巷弄間 (圖片來源：胡嘉容攝)

(右)圖9 屬於自行車的交通號誌（圖片來源：胡嘉容攝)

圖10 阿姆斯特丹長程自行車計畫（2017–2022）（圖片來源：Long-term Bicycle Plan 2017-2022)

 

二、烏特勒支（Utrecht）
如果說阿姆斯特丹展現的是國際化都市的宜居氛圍，那麼烏特勒支則更貼近日常。烏特勒支以「健康城市」作為長期發展願景，強調交通、居住與公共空間的協調。走出 Utrecht Central車站，迎面而來的不是擁擠車流，而是一片寬闊廣場與自行車道。當地居民常笑稱：「在這裡比在家門口更容易找到停車位，只不過是自行車的。」烏特勒支在自行車可達性方面領先歐洲，但它並不張揚，而是以一種日常的姿態存在，可以在運河天際線的映照下悠閒漫步，也能在咖啡館轉角街道的紅磚建築旁找一個座位，喝杯咖啡、看看街景，廣場與雕像前的市民交流場景充滿生活感，人們帶著狗散步、彼此寒暄，孩子在一旁玩耍，構成了鄰近性與社交性的最佳實例。這裡不像阿姆斯特丹那樣觀光喧囂，而更像是一個讓居民安心生活的舞台，在烏特勒支醫療、休閒、購物幾乎都在腳程可達的範圍。

烏特勒支在荷蘭城市治理中一向被視為健康城市的代表，而這個定位並不是隨口說說，而是確實的透過完整藍圖逐步落實在城市中，在Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040清楚勾勒出城市在未來20年的發展方向，核心理念是 Healthy Urban Living for Everyone，希望每位居民都應能在日常生活中享有健康、公平與便利的空間環境。Ruimtelijke Strategie Utrecht 2040主要強調兩個核心重點，一是以鄰近性為核心的設施配置，二是以慢行交通為導向的交通轉型。

在設施配置上，市府明確設定「10 分鐘步行或自行車可達性」的目標。規劃內容指出，無論是教育、醫療、休閒還是日常購物，居民都應能在居住地 10 分鐘內抵達至少一處設施，並且不同社區應享有均等的設施使用。並同時涵蓋了新發展區與既有市區，像是萊茲賴恩（Leidsche Rijn）與梅爾韋德（Merwede）兩大舊城拓展區透過大規模規劃導入，確保城市整體朝向同一健康與永續的方向。梅爾韋德可說是是烏特勒支在 FMC落實的代表案例，梅爾韋德被規劃為無車示範社區，新建12,000戶住宅卻幾乎不設私人停車位，取而代之的是大量綠地、自行車道與公共交通銜接。

烏特勒支是荷蘭第一批全面將速限下調至時速 3 0 公里的城市，這項措施自 2023 年起陸續在全市推動，主要目的就是要讓街道空間回歸行人與自行車，市府透過「行人行動計畫」（Pedestrian Action Plan）和「自行車公平性研究」（Cycling Equity Research），建立可量化的監測機制，行人行動計畫除了改善人行道寬度與鋪面，還將步行導引系統全面更新，讓初次到訪者也能清楚辨識哪些街道優先提供給行人。自行車公平性研究則是以「X-minute cycling accessibility」指標，檢測不同年齡、收入與性別群體是否同樣能在 5 至 15 分鐘內，以自行車抵達日常需求的設施，除了鄰近性，也將公平性納入制度化的交通治理架構，烏特勒支並未單純以基礎設施為目標，而是嘗試將社會、環境與經濟三者結合，像是在Utrecht Healthy Living Strategy中，市府提出「環境即健康」的觀點，主張城市空間的每一個細節都會影響居民的健康行為：綠地的分布會影響運動習慣，街道的尺度會影響是否願意步行，交通的可及性會影響就業與教育機會，烏特勒支則透過這些視角，把 15 分鐘城市的理念轉化為日常的健康基礎建設，2015-2020 年間在主要幹線自行車與行人改造工程落實近 129 個專案項目，包括改善交通號誌、自行車道優化、車道重新劃分等。預計到 2040 年，城內的就業數量將比 2020 年增長約 25%，人口預計從約 350,000 人到約 450,000 人，這種成長壓力促使政策中必須加強步行與自行車網絡以提升可達性與交通效率。

(左)圖11 寬敞的廣場與清晰的自行車道 (圖片來源：胡嘉容攝)

(右)圖12 運河天際線（圖片來源：胡嘉容攝)

(左)圖13 烏特勒支日常與悠閒 (圖片來源：胡嘉容攝)

(右)圖14 廣場成為鄰里交流的場域（圖片來源：胡嘉容攝)

圖15 烏特勒支 2040 十分鐘城市願景（圖片來源：Gemeente Utrecht)

 

三、格羅寧根（Groningen）

在綠意盎然的諾德普蘭森湖（Noorderplantsoen） 湖岸邊，城市的緊湊被擴張成一幅悠閒的畫面，年輕人席地而坐、老人沿著池畔散步、小孩在草地上奔跑、咖啡館內傳來陣陣香氣與低語，夏日裡會舉辦露天音樂劇與舞蹈節，讓城市與自然共鳴。格羅寧根的魅力不只在市中心。在韋斯特爾區（Westerkwartier），你可以踏上一條條自行車或徒步路線，遠離車流與喧囂，沉浸於歷史與田野的交錯風景之中。這裡有五條長度約 50 至 65 公里的自行車路線，還有一條全長約 120 公里的 Rietdal 路線，途經古老的墓塚和史前遺跡，若腳力稍弱些，也有 7 到 16 公里的散步道；沿途設有解說、音景與 360 度全景照片，讓步行者不僅看風景，也聽到、感受到這片土地的脈動與歷史。格羅寧根常被視為荷蘭交通革命的先驅，1977 年市府推出的交通循環計畫（Traffic Circulation Plan, VCP）至今仍是歐洲城市交通轉型的重要參考。市府推出的交通循環計畫時市中心被劃分為四個區塊，汽車無法直接穿越，只能繞行外圍環路，核心區域則留給行人與自行車。雖然政策在推動初期曾引發激烈抗議，但 40 多年後的今天，這項改革讓市中心徹底轉型為低車流、以人為本的公共空間。現今在大廣場（Grote Markt）周邊與大學城區，幾乎看不到汽車穿梭，取而代之的是密集的自行車流與悠閒的步行氛圍，形成典型的「慢行優先城市」。

格羅寧根的政策持續深化。市府於 2017 年提出Groningen Traffic Plan 2017–2027，強調「可持續交通」作為核心發展策略，目標是到 2027 年前將汽車使用比例降至 20% 以下，並讓自行車與步行合計的出行比例達到 70% 以上。該計畫中也特別提出要新增自行車快速道（fietssnelwegen），加強與周邊城鎮的連結，確保不只是市中心，整個大都會區都能以自行車作為主要出門交通工具。具體數據顯示，格羅寧根目前約有 60% 的市內交通工具為自行車，遠高於荷蘭全國平均值（約 27%）。市府規劃在 2030 年前，新增 30 公里以上的高速自行車道，並在重要轉乘點設置大型停車場。例如格羅寧根中央車站的自行車停車設施容量已達 10,000 個位子，未來還將持續擴建，配合數位化的即時資訊系統，讓騎士能快速找到空位。除了交通，格羅寧根的策略也將生活圈納入治理視野，根據Environmental Vision Groningen 2040，市府提出Healthy, Green and Accessible City的三大願景：健康（健康空氣與生活方式）、綠色（生態與氣候韌性）、與可達性（步行與自行車導向的交通系統），強調在 10–15 分鐘的日常生活圈內，每位居民都能抵達學校、醫療院所、綠地與文化設施，並且確保不同年齡與收入群體都享有平等的使用機會。這項策略不僅呼應了「15 分鐘城市」的理念，更進一步將公平性納入核心政策，成為檢視城市宜居性的關鍵標準。格羅寧根告訴我們，所謂的慢行優先並不是單純排斥汽車，而是透過制度化的長期政策，將空間重新分配給人與環境。

(左)圖16 格羅寧根諾德普蘭森湖的湖岸邊擠滿了人（圖片來源：Visit Groningen)

(右)圖17 一個擁有現代居民的歷史村莊布爾坦赫（圖片來源：Visit Groningen)

(左)圖18 格羅寧根自行車與人行空間（圖片來源：Visit Groningen)

(右)圖19 韋斯特爾步行和騎乘路線（圖片來源：Parels in het Westerkwartier)

圖20 格羅寧根 1977 年交通循環計畫（VCP）分區示意圖（圖片來源：De verhalen van Groningen)

 

四、布雷達（Breda）

走出布雷達車站，映入眼簾的是現代化的紅磚建築與寬敞前廣場，從這裡出發，不到十分鐘即可步行到咖啡館、學校或超市，這種鄰近性，讓生活不需要過度依賴汽車。清晰的步行導引，街頭的標示牌不僅指引方向，更清楚標註哪些區域開放給行人、哪些地方禁止進入，這種細緻的規劃，讓人即使第一次到訪，也能自然而然地以步行方式探索城市。散步到市中心，會經過公園紀念碑，四周花草繁盛，當地居民三三兩兩在此休憩，讓歷史記憶成為日常的一部分。布雷達同時是一座適合慢活的城市，走在住宅街道上，能看到居民帶著狗散步，與鄰居擦肩而過，氣氛平和，廣場與綠地設計讓人出門的理由不僅是辦事購物，更能隨手享受自然，在布雷達大學校園一帶，綠樹成蔭的小徑與開放空間展現了教育與公共環境的融合。這裡雖然沒有大都市的繁華，卻營造出一種剛剛好的便利。

布雷達作為荷蘭南部的重要中型城市，雖然在國際知名度上不及阿姆斯特丹與烏特勒支，但近年的規劃藍圖展現出「以生活圈為核心」的鮮明特色。Mobility Plan Breda 2030將文化遺產、公共綠地與交通治理三者結合，形成一個強調日常便利與健康的城市藍圖。市府在計畫中明確提出願景：透過減少汽車依賴、提升慢行交通比例，營造一座可持續、可接近且公平的城市，讓居民在10-15分鐘的生活圈內即可滿足教育、醫療、休閒與購物需求。

布雷達目標在2030年，汽車出行比例下降至35%以下，自行車與步行比例則提高到50%以上。為了達到這個目標，市府提出一系列具體措施，包括新增 50 公里以上的自行車快速道，以及擴大社區層級的自行車與行人路網，確保居民能以短時間接觸日常設施。特別是在 Grote Kerk 大教堂周邊與火車站前廣場，街道更新政策已將部分汽車道轉換為步行廣場，並設置明確的行人導引標示，標註哪些空間開放、哪些空間禁止汽車進入，強化城市對外來遊客與本地居民的辨識性；除了交通，布雷達的策略特別強調綠地與文化資產的串聯，在Mobility Plan Breda 2030中，市府提出要將現有的公園、歷史建築與社區綠道串接，形成一張綠色網絡。透過綠色網絡，居民在日常散步或騎自行車時，不僅能通勤或購物，也能同時接觸到歷史與自然，步行10分鐘內即可從車站廣場抵達大教堂、博物館或社區公園，這樣的結構把文化與生活整合為一體。中型城市並非只是大城市概念的縮小版，而是可以發展出一套更貼近居民需求剛剛好模式。交通比例的調整、街道的再分配與綠地文化的串聯，使布雷達在Mobility Plan Breda 2030中不僅對應了鄰近性多樣性與公平性等核心指標，也提供了中型城市如何落實15分鐘城市的策略藍圖。

(左)圖21 布雷達車站（圖片來源：胡嘉容攝)

(右)圖22 清晰的步行導引（圖片來源：胡嘉容攝)

(左)圖23 居民散步與休憩的場景（圖片來源：胡嘉容攝)

(右)圖24 布雷達日常的悠閒（圖片來源：胡嘉容攝)

(左)圖25 布雷達的綠地步道（圖片來源：胡嘉容攝)

(右)圖26 校園與綠地緊密融合（圖片來源：胡嘉容攝)

圖27 Mobility Plan Breda 2030政策道路分級，確保慢行系統與居住區不被主幹道打斷（圖片來源：Mobiliteitsvisie Breda)

圖28 Mobility Plan慢行優先，行人、自行車安全性與綠地串聯（圖片來源：Mobiliteitsvisie Breda)

 

參、指標框架設計 

由上述案例經驗可了解，15分鐘城市不是單一模式，它是一套能被制度化與比較的治理準則。阿姆斯特丹以高品質街道與完整的自行車基盤，將慢行融入日常；烏特勒支把10分鐘步行原則寫進都市治理規劃內，將鄰近性從理念轉為核心目標；格羅寧根，透過市中心分區與繞行制度慢行優先；布雷達把綠地、文化資產與交通可達性整合為願景，並示範中型城市如何把FMC轉為日常治理工具。

本篇將文獻與政策藍圖整理為七項核心指標，並依其使用邏輯分為三層，生活功能（鄰近性、多樣性、密度）並去思考及提問附近有沒有、夠不夠、是否均衡：烏特勒支以 10 分鐘原則要求居民可在短時間內接觸到核心設施；阿姆斯特丹以社區綜合使用維持日常的文化、休閒與商業供給；格羅寧根強調密度需與設施承載同步調校，並非愈高愈好（Moreno, 2016；Moreno et al., 2021）；移動系統（交通連通性、街道品質）以能不能安全順暢的到達為主要討論主軸，阿姆斯特丹的長程自行車計畫（2017–2022）以補足連結幹道與轉乘節點需求；布雷達以步行導引與專區標示提升易讀性，讓「願意走」成為日常（Gemeente Amsterdam, 2017；Municipality of Breda, 2023）；社會落實（一致性、公平性）檢驗「相關政策與生活需求是否在同一規劃區、是否對每個人都能公平使用」，首爾與荷蘭的研究都顯示政策下規劃出的界線常與真實活動圈的規劃有所差異；烏特勒支以「X-minute 自行車可達性」確認不同族群的公平可達性，避免平均值掩蓋弱勢（Woo et al., 2024；Knap et al., 2023；Martens, 2017）。為了讓這套分類能夠被實際使用與評測，本篇依循「問題、定義、方法、案例」的順序來建構指標，從居民日常所面臨的具體困境出發，延伸出可量化的檢核方式，例如等時圈分析、用途熵值、步行性指數與自行車可達性，再回扣到各城市的政策實踐（Government of Victoria, 2017；Cardoso et al., 2024；Liao et al., 2020）。這樣的設計避免流於主觀評分，而是提供一套能被觀測、比較與追蹤的工具，使各地在推動過程中，都能依循同一套標準，並與政策工作直接連結，從補齊交通缺口、調整設施配置，到設立專區導引或進行公平性檢核，都能找到對應的行動方向。荷蘭四個城市的經驗呈現出不同特色。阿姆斯特丹透過功能多樣化與街道品質的提升，展現高度互補的空間條件；烏特勒支將鄰近性與公平性制度化並建立量測方式，將理念轉化為政策藍圖的一部分；格羅寧根以交通循環計畫奠定慢行文化，同時檢驗規劃與實際行為的一致性，但在多樣性與密度上仍存在缺口；布雷達則以綠地與文化資產的串聯搭配清晰的街道導引，在中型城市的條件下展現出適度而均衡的鄰近性。進一步歸納出三項策略方向。其一是空間結構，需要同時檢核鄰近性、多樣性與密度，當不足時，不僅要調整設施分布，也必須透過衛星設施或社區據點補充，以避免形成高密卻單調或分散而不足的格局（Moreno et al., 2021）。其二是交通基盤，應以補缺口為核心，將自行車主幹道、步行廊帶與轉乘節點縫合成完整的網絡，並確保街道安全、連續與可讀性，否則即便鄰近性達標，居民仍難以選擇步行或騎行（Gemeente Amsterdam, 2017；Cardoso et al., 2024；Liao et al., 2020）。其三是社會落實，需要透過雙重檢核來確保規劃不偏離居民生活，一方面利用行為數據比對規劃邊界與實際活動範圍，另一方面則以族群分層的可達性與服務覆蓋率檢驗公平性，若發現不足，政策應優先投資於弱勢群體常住區域的醫療、教育與慢行網（Woo et al., 2024；Knap et al., 2023；Martens, 2017）。

表 1 指標框架設計 (Table 1 Framework of indicators)

 

肆、建議策略與臺灣可行性

回顧台灣都市的現況，與荷蘭的15分鐘城市相比，重點不在理念，而在扎實的基盤。在台灣雖然中央與地方政府近年不斷提出「行人優先」「低碳運輸」的政策方向，但在人行與自行車系統的實際建設上，仍存在明顯不足。許多人行道因長期被機車或停車空間佔用而間斷無法連貫，使得日常生活中很難達到完全的安全步行；自行車道雖在河濱路網上已有雛形，但在市區通勤動線上零散破碎，且缺乏與大眾運輸的無縫銜接，導致居民只能還是高度依賴機車與汽車。換言之，縱使生活圈內設施的距離合理，實際上卻常因「走不到、騎不順」而無法落實。

台灣在都市發展中，設施配置長期呈現兩極化，新興重劃區規劃整齊，但教育、醫療或文化設施往往不足，居民不得不跨區才能滿足需求；舊市區雖然設施齊全，卻因街道品質低落、空間擁擠或車流壓力過大，使近在咫尺的便利仍缺乏可用性。這種矛盾凸顯出台灣推動15分鐘城市的關鍵，不僅需要改善生活功能與移動系統的基礎條件，更必須檢視公平性，避免弱勢群體在都市轉型過程中被忽略。借鏡荷蘭經驗，可以歸納出三項策略方向，作為台灣未來推動 FMC 的參考。在空間結構上，新舊市鎮的發展落差需要彌補，重劃區應在早期就導入鄰近性與多樣性的思維，避免僅剩住宅與商場，卻欠缺學校、醫療與綠地；舊市區則需透過更新與設施活化，提升既有人口密度下的承載能力。以台北市信義計畫區為例，早期規劃即同步引入商業、教育與文化設施，使居民能在日常動線中獲得多元資源，正是鄰近性與多樣性結合的典型案例。在交通基盤上，關鍵不在於增加多少人行道或自行車道，而是如何讓它們安全、連續並與大眾運輸銜接。街道設計必須優先保障步行者與騎乘者的安全與舒適，透過拓寬人行道、設置連續自行車專用道、優化交叉口號誌等方式，先要「走得了」後，才能真正轉化為「願意走」。台中市近年的一些完整街道計畫，嘗試整合慢行空間與公共運輸，就是值得借鏡的方向。最後也是最重要的，FMC 的成敗取決於公平性，在社會落實層面非常重要，即使整體設施與交通網絡完善，若高齡者、低收入家庭或行動不便者無法受惠，仍難言成功，台灣的高齡人口比例逐年上升，許多老舊社區的長者因步行環境不佳而被迫減少外出；低收入家庭則多集中在缺乏醫療或教育設施的邊緣地帶，政策應引入公平性檢核，例如評估不同群體是否能在十五分鐘內抵達基本生活設施，並針對不足區域優先投資。台南近年的老城區街道更新，即是以高齡需求為出發點，改善步行安全並提升鄰近服務的實例。

台灣應從空間結構、交通基盤與社會公平三方面同步著力，才能讓理念逐步轉化為居民日常可感受到的便利與品質。本篇所提出的七大指標，提供了一個可供檢核與比較的參考架構，協助檢視都市在不同層面上的不足與可能性。未來若能將這些指標納入都市規劃與更新實務中，將有助於台灣在借鏡國際經驗的同時，逐漸形成符合在地需求的推動模式。

 

 

 

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