壹、15分鐘城市—以人為本的新都市實驗戰略

15分鐘城市（15-min city）在近年來備受都市規劃界關注，這個詞彙原先是由法國索邦大學的都市計畫學者卡洛斯・莫雷諾（Carlos Moreno）於2016年提出。受到都市理論家Richard Sennett啟發，Carlos Moreno將15分鐘城市寄望為對現代主義城市規劃的顛覆  (Moreno, 2024; Moreno et al., 2021)，他批判現代主義都市化所形塑的空間樣貌，已使人們的居住、生活、就業及消費空間彼此隔離，唯有對chrono urbanism的追求，強調人的「時間價值」應納入都市生活的面向，都市的建成環境應該朝向能在越短時間內滿足人的生活與移動性（mobility），因此他主張都市規劃應在15分鐘步行或自行車騎乘的範圍內，提供居民生活所需的各項基本功能。這種構想挑戰了傳統以汽車為主的現代主義規劃，強調鄰里自給自足與多核心發展，不僅滿足居民就近使用不同設施的便利性，並有助於邁向環境永續(Moreno, 2024)。

Carlos Moreno倡議的15分鐘城市願景，核心即在於建立「以人為本」的都市生活方式，並鼓勵公民參與，體現由下而上的草根民主與參與式規劃。目標在於打造多核心都市（polycentric city），依循鄰近性（proximity）、多樣性（diversity）、密集性（density）與可及性（ubiquity）等四大要素，滿足包括居住、工作、供給、照護、學習以及休閒娛樂等六大功能。換言之，Moreno的構想並非單純的技術藍圖，而是一種以人為核心，並嘗試回應當代都市挑戰的規劃想像。

正因如此，另一個使15分鐘城市在都市規劃與公共政策中備受矚目的原因，在於它被視為回應新都市挑戰的可能解方，有強烈的政策實驗性。2019至2021年間，當新冠病毒COVID-19疫情肆虐全球，居家上班與在地生活成為主流，鄰里能否滿足日常需求，成為城市的迫切課題。因此，強調每個鄰里應該提供完整功能的15分鐘城市倡議，逐漸受到各國政府與民間社會的響應。舉例而言，巴黎市長安・依達戈（Anne Hidalgo）在2020年爭取連任時，承諾選後將實踐15分鐘城市概念，包括規劃巴黎的無車區、建設更完善的自行車道路網、禁止汽車行駛於賽納河畔等看似大膽的都市計畫，嘗試透過新的都市實驗對應疫情衝擊(O’Sullivan & Bliss, 2020)。

與此同時，全球暖化與淨零碳排（net-zero）的壓力，進一步強化了15分鐘城市的政策吸引力。在C40這個由世界一百多個城市領袖所參與致力於對抗全球暖化的組織，15分鐘城市也順理成章成為引領各大城市邁向綠色、宜居、公正轉型的指南之一。為了減少能源消耗，許多城市將15分鐘城市視為推動緊緻城市（compact city）的戰略之一，並納入都市計劃的核心目標，例如巴黎、波特蘭、墨爾本、波哥大、上海等城市，皆提出各自的15分鐘城市的願景與實踐路徑(C40 Cities Climate Leadership Group & C40 Knowledge Hub, 2020)。

因此，15分鐘城市倡議的本質，在於問題導向、開放性思維下的「以人為本」(而非教條化的) 的新都市想像，也是回應前所未有或棘手都市挑戰的實驗性探索。

 

貳、15、20或30分鐘城市？鬆散概念中的異音

隨著疫情與淨零碳排壓力的加劇，15分鐘城市似有成為都市政策萬靈丹的態勢，近年大受都市計畫、公共事務界以及地方政府的歡迎。此概念經常被歸結為三個核心要素：第一、提倡綠色運輸；第二、以鄰里為尺度；第三、鼓勵土地混合使用 (mixed use)。然而，若僅以這三項特徵操作，便可能忽略15分鐘城市原本所蘊含的更深層意涵。

在實際政策場域中，15分鐘城市逐漸出現技術化與操作化的傾向，某些城市將其簡化為單一的交通或土地使用政策，例如增設自行車道、改善步行環境或降低私人運具。此等作法雖然能在短期內回應部分需求，卻也使15分鐘城市強調「以人為本」的原始精神逐漸被稀釋，甚至引發社會異音。

舉例而言，在英國， 15分鐘城市概念已經引發日常依賴汽車就醫、上學等鄉村或郊區居民的大力反彈。Oxfordshire County Council日前公開宣示將在2040年的地方議會計劃屏棄使用這個詞彙，原因是在計劃尚未公布前，居民得知地方議會有意在數個鄰里試行減少車輛進入的政策後，強烈抗議，認為這項政策如同COVID一樣，要將人鎖在自己居住的社區裡，當時保守黨籍的交通部長更公開批評，15分鐘城市乃是限制人民行動自由的政策(Ames, 2024)。

另一方面，從C40的Knowledge Hub中所分享的國際經驗看來，15分鐘城市的實踐案例並不存在統一的模式，而更像是一個鬆散的概念框架，其內涵往往因城市的都市化脈絡、治理架構、議題設定而有所差異。舉例來說，波特蘭提出的「20分鐘城市」強調「平等」，亦即不同社區間並非彼此競爭，而應確保每個社區內必須能在20分鐘步行或自行車騎乘範圍內，提供市民生活所需的設施與功能。墨爾本，無獨有偶地提出「20分鐘城市」，著重小尺度的鄰里（neighbourhood unit）作為都市發展的基本單位，每個鄰里單位除了交通基礎建設外，也必須完善社會基礎設施（social infrastructure），以滿足居民的社交、育樂及日常需求。值得注意的是，維多利亞省政府在推動此雄心勃勃的都市策略之初，就已清楚意識到不可能提出單一且一體適用的解方，更不可能在所有社區同時推行，例如，規劃無車區域或限制私人車輛通行，本身就是極具難度的作法。因此，墨爾本在2017-2050年都市戰略計劃中，雖以20分鐘城市作為目標，但在推動方式上，維多利亞省政府選擇從少數社區展開政策實驗，逐步累積經驗(Department of Transport and Planning Government of Victoria, 2025)。波哥大則提出「30分鐘城市」，並且主張以兒童需求為優先，顯示當地在城市治理特別關注下一代的生活條件(C40 Cities Climate Leadership Group & C40 Knowledge Hub, 2020)。

整體而言，不論是15、20或30分鐘城市，這些國際案例都顯示，此概念並非一體適用的解方（one-size-fits-all solution），必須隨著不同城市脈絡與治理目標調整。更重要的是，從墨爾本的案例可以看出，15分鐘城市有濃厚的政策實驗性，需藉由有限範圍的先行試驗，再逐步推展。

這些經驗為臺灣帶來的啟發是，不管是15、20或30分鐘城市，其核心始終在於「以人為本」。這不僅意味著，將都市塑造為符合人的社會生活所需，更在於於規劃過程中強調市民的參與及夥伴關係的深化。換言之，15分鐘城市追求的是融合（inclusion）而非排他，強調不同鄰里在實踐過程中的經驗累積，並透過對話與學習，逐步發展出符合自己脈絡的在地解方，而非套用單一的「一體適用」模式。

 

參、15分鐘城市在臺灣的實驗？初步觀察

在15 分鐘城市的概念由專家正式提出之前，臺灣的城市發展早已展現出類似的特徵，包含廣泛的混合土地使用、便利的公共服務，以及 YouBike（公共自行車共享系統）與機車/電動機車的普及。這些特徵在面對 COVID-19 疫情時尤為顯著，透過在地社區提供服務和物資，臺灣展現了兼顧防疫與日常生活需求的效益，並有效減少了人群聚集與通勤距離。

早在 2018 年，基隆市政府便提出「15 分鐘城市」的口號，試圖探索其在小型城市與高齡化照護背景下的應用。在過去，台北市規劃 YouBike 站點時，也考量了全市範圍內 5 至 10 分鐘步行距離的可及性，將 YouBike 定位為補充公共運輸的「最後一哩」解決方案，這種做法與上海的 15 分鐘城市模式相似。在 2022 年台北市長選舉中，「15 分鐘城市」與台北的 YouBike 系統的整合，也成為討論的焦點之一。

在桃園市，航空城與青埔特區的規劃構想中，結合了高鐵、捷運、YouBike 和公共服務，旨在讓居民能於 10 至 20 分鐘內完成日常活動並獲得服務。此概念進一步延伸至鐵路地下化後的沿線土地再開發，期望於舊城區逐步形成互聯的 15 分鐘服務核心。

2024 年 9 月，臺灣五大直轄市（台北、新北、桃園、台中、高雄）的都市發展局局長共同參與一場以運輸導向發展（Transit-Oriented Development ,TOD）為主題的論壇。這些具備整合鐵路與捷運系統潛力的城市，交流了各自的經驗及見解，並共同發表聲明，表示將推動「15 分鐘城市」願景，同時探討不同城市在實踐上的挑戰與創新策略。

然而，臺灣現行對15分鐘城市的想像與實踐，仍主要聚焦在交通部門，特別是如何透過TOD來達成願景。相關討論多半圍繞在鐵路與捷運系統如何整合，以及以交通轉運站為核心的社區規劃，例如在高鐵與捷運站周邊提供在地消費、娛樂及照護等服務。臺灣交通運輸實務者對15分鐘城市的理解，也多半著重於鼓勵自行車通勤以降低私人運具，議題主要集中在改變通勤模式，或重新分配道路空間，使城市變得更行人或自行車友善。這種取向具體反映在公部門對改善步行環境、設置自行車道、引進公共自行車系統的支持，以及透過停車收費管理等措施，調整機車或汽車駕駛者的通勤行為(中山大學公共事務研究所, 2024)。

在臺灣，針對15分鐘城市也不乏異議。資深媒體人顏擇雅曾指出，臺灣不見得適合15分鐘城市，原因在於機車通勤的機動性難以取代，而自行車通勤在多雨炎熱的氣候下，對通勤族而言是一大挑戰(顏擇雅, 2024)。

然而，無論是改善步行空間，或透過停車收費與減少停車格抑制私人車輛通行，這些交通措施僅僅是15分鐘城市想像的一小部分。更重要的是，15分鐘城市所代表的是一種更全面且更多元的價值：讓人們能「生活在地方」（living local）。換言之，關鍵不僅在於交通，而在於如何讓社區成為更具吸引力與宜居性的生活空間，這才是15分鐘城市的願景所在。

因此，筆者建議，我們不妨將臺灣的15分鐘城市實踐視為「開放的」生活 + 工作之實驗場域 ( experimental sphere in living and working)。重點不在找出單一的最適方案（best practices），而在於觀察各城市在實踐過程中所面臨的挑戰，並逐步辨識出對臺灣而言，15分鐘城市的意義、價值與可行路徑。例如，它可能不在於複製國際模式，而是朝向解決在地生活的迫切問題：如何擺脫行人地獄、如何為學童提供安全的返家路徑、或如何營造高齡友善的社區環境。

畢竟，除了新城鎮的發展之外，臺灣的都市空間早已呈現高度住商混合，這使得15分鐘城市在臺灣的想像與實踐，勢必展現出與其他城市不同的樣貌。

 

肆、15分鐘城市啟發的規劃倡議—場所營造(placemaking) 作為實踐「生活在地方」的路徑

前述的國際與臺灣經驗顯示，15分鐘城市並非可以快速複製的單一模式，而是一個開放的概念框架。它的核心價值，在於提供城市回應新挑戰的啟發視角，而非單純的技術藍圖。近年歐盟Horizon Europe架構下的Driving Urban Transition (DUT) Partnership，便持續鼓勵15分鐘城市的探索，透過不同歐洲城市的案例，發掘並反思多元的實踐路徑。DUT強調，15分鐘城市並不存在單一固定或理想的詮釋模式，而是需要因地制宜，透過創新、脈絡依附（context-dependent）與多元參與的方式來落實(Zeisel et al., 2024)。

國際經驗亦指出， 15分鐘城市的具體實踐，仰賴三個關鍵要素：第一，夥伴關係的建立；第二，以小尺度規劃為基礎；第三，擴大公眾參與（public participation）(Department of Transport and Planning Government of Victoria, 2025)。於此基礎上，本文主張，若要避免15分鐘城市流於單純的技術操作，應以「場所營造」（placemaking）作為願景與價值實踐的核心路徑。在地理學視角下，「地方/場所」（place）不僅是建成環境，更體現複雜的社會關係與文化價值。「場所」雖可透過物理空間的改造來推動，例如自行車道路網、步行空間等交通基礎設施的增建或改善，但其更深層的意義，在於回應「人」作為城市生活核心的事實，並據以組織涵蓋照護、教育、休閒娛樂、社會連結等多重面向的設施與活動。

Placemaking在美國的興起，部分原因來自於政治與公共政策學者Putnam所提出的警告。Bowling Alone：The Collapse and Revival of American Community一書指出，美國的鄰里網絡日益原子化，居民之間的關係趨於疏離，公共事務參與感逐漸喪失，對公民社會構成危機。他以獨自打保齡球比喻此現象 (Putnam, 2000)。有學者因而主張，placemaking不應僅被侷限於物理空間的設計視角，而是強化公共參與（public engagement）及社會連結的實踐工具，可以成為居民獲得賦能（empowered）的契機 (Salzman & Yerace, 2018)。

具體而言，場所營造的實踐取徑，首先在於建立公共參與平台，廣泛地讓公部門、民間組織、社區居民、專業規劃者及更多的利害關係人（stakeholders）能參與社區事務討論，依居民需求進行規劃設計。這一取徑顛覆過去由專業精英主導的模式，更能體現15分鐘城市「以人為本」的精神。其次，placemaking強調跨界學習，使都市規劃與設計不僅止於物理空間的重塑，而是更進一步回應人們的日常需求。正如Carlos Moreno一再強調，15分鐘城市願景在於強化社會連帶（solidarity），因此，都市規劃與設計應跳脫過度追求成長所導致的功能導向思維，轉而強調社區認同與歸屬感。正是在這個意義上，場所營造不僅提供了一種回應新自由主義成長導向策略、重建地方與社區活力的可能，同時也賦予弱勢群體發生的機會，藉此促進社會融合（inclusion）(Keidar et al., 2024)。作為一種以人為本的實踐路徑，場所營造因而與15分鐘城市所強調的公平、融合與永續發展價值相互契合。

後COVID時期，場所營造被視為新的都市規劃設計取徑。Routledge出版的Handbook of Placemaking即指出，城市在因應流動性下降的同時，需從傳統以實體建築為主的思維，轉向以人的活動與公共空間為核心，並強調跨界合作的重要性 (Courage et al., 2021)。該書中，來自美國都市設計實務界的Jamie Hand進一步指出， 場所營造需要具體的評估方法，因此提出一份利害關係人與功能面向的交叉清單（表一），用以評估地方既有的公民、社會、信仰組織、商業團體、政府部門、非營利團體、慈善機構等利害關係人，對於經濟、食農、教育、環境、健康、住宅、移民、公共安全、交通與人力發展等社區發展，提供的功能或扮演的角色 (Hand, 2021, p. 456)。

進一步來說，Hand (2021) 提出的利害關係人與功能面向交叉清單，為場所營造的實踐具有兩個重要提醒。第一，它提醒規劃者應關注都市空間的多樣功能需求；第二，它凸顯社會團體的多元性。規劃者得以藉此檢視不同利害關係人在社區發展中的角色，並辨識社區內潛在的功能缺口。然而，這份清單並非規範性的操作工具，而是一種開放且啟發式的參考框架，關鍵在於規劃者對於脈絡敏感性（context-sensitive）的掌握，基於不同社區的特質、議題或挑戰，據以延伸或修改。例如，文化、藝術、休閒雖然經常被忽視，卻是許多社區居民日常交流與歸屬感的重要基礎。

這也再次凸顯，15分鐘城市概念的本質，並不在於提供一套可複製的技術操作模式，而是啟發因地制宜、以人為本的新規劃想像。在此意義上，場所營造正是連結不同利害關係人、喚起地方脈絡敏感度的實踐路徑，讓15分鐘城市不再是抽象的概念框架，而是回應不同城市所面臨特有新都市挑戰與棘手問題的可能途徑。

表1 社區發展量表 （資料來源：Hand 2021, p.456）

伍、15分鐘城市在臺灣可能的實驗及機會

延續前文強調的「以人為本」與「場所營造」實踐路徑，在臺灣語境下，15分鐘城市的意義，不應僅止於交通模式的改變、或規劃師劃定的社區生活圈，更不應淪為單純引介國外先進概念的展示。它更可能作為一種回應在地迫切空間與地景挑戰的實驗框架與場域。

臺灣都市長期展現混合使用及緊緻開發的特徵，這些特徵過去被嫁接到所謂的新都市主義 (new urbanism)、緊緻城市 (compact city) 或大眾運輸導向發展 (TOD) 等輸入概念 (Bristow, 2010; 周志龍, 2004)。雖然此種嫁接具備迎合臺灣在地社會經濟脈絡 (socio-economic context) 的合理性，但這些輸入的概念，似乎也沒能帶來解決「在地問題」或 「新空間典範」的深刻影響。因此，與其將15分鐘城市的概念，化約為政策術語，更應將其視為一種開放性的規劃實驗場域，探索其在臺灣的可能性。以下提出兩個潛在方向，其並非代表唯一、而是臺灣當下特別值得反思的議題。

一、實驗一：15分鐘城市實驗與在地新都市工業主義的共構可能？ 

臺灣都市高度體現了混合使用或緊緻發展，但總是可以看到工業生產空間與周遭都市生活機能之間的明顯切割與斷裂，因而也相對帶來治理與規劃上的矛盾。例如在特定時間集結點的密集交通與壅塞、不同區域間彼此機能之無法互補、及未能逐漸整合臺灣城市的地景規劃與空間治理。以上現象，已經成為臺灣空間規劃的全面性問題，也可以是15分鐘城市在臺灣的第一個有趣的實驗點。但這樣的實驗，或許需要有更強的新空間規劃願景或概念來支撐，才不會淪於單純的企圖改變交通運具或出行方式 (例如轉變為步行或自行車等人力導向) 或片面劃出規劃師自我認定的生活圈範圍，而沒有考慮到生活的多元面向及產業在都市生活的重要意義。

圖 1 鄰近科學園區的農村聚落 (照片來源：林文一 攝)

近年歐洲都市設計者，如 Tali Hatuka 與Eran Ben-Joseph 提出的「新工業都市主義」(New Industrial Urbanism) 概念(Hatuka & Ben-Joseph, 2017, 2022)，強調連結人的生活、都市場域及生產經濟，或可成為臺灣探索15分鐘城市、嘗試融合產業及生活面向實驗的切入點。他們批判過去工業生產及都市生活是疏離且無法融合的兩極，缺乏思考其間的互補與互利的可能；即使這樣高度隔絕式的分區概念已經是上個世紀初的概念遺產，但其仍宰制我們近期都市規劃與空間設計的思維 (Hatuka and Ben-Joseph 2017, 2022)。尤其在面對能源、社會、環境種種永續性挑戰時，新工業都市主義企圖喚起我們思考人、地點與生產的重新連接。若將臺灣的產業園區或地景作為15分鐘城市的實驗場域，便可能嘗試將生產重新整合到都市環境的概念框架，藉此開創提升都市競爭力與韌性的潛在好處。其或許可以更落實地面對臺灣的在地問題，並提出更具包容性、綜合性的新都市發展典範方向。

這樣的新思維包含大膽與靈活的混合空間使用，例如結合生產、研究、生活機能與公共設施的複合空間，或更彈性的都市使用分區、地景配置。在新的產業模式或科技產業製造過程中，往往需要大量的基礎及中高階技術及知識工作者，與其讓這些工作者長途通勤到生產園區，不如在工作場域的鄰近範圍，提供多元的都市服務及生活機能支援。進一步，將工業園區或產業群聚與都市機能嘗試連結與融合，也可能使前者能夠適應都市變遷、技術和市場條件的變化，也可以吸引、銜接都市中的創新氛圍、及其他研究機構的前沿公司和新創企業，促進各種不同的創新與合作。

二、實驗二：15分鐘城市實驗與科學園區飛地之間的調和？

 臺灣近年因美中貿易戰的地緣政治衝突與其晶片代工產業的領導地位，佔據全球生產網絡的重要地位 (global production network, GPN) ，而使晶片代工產業聚落、科園園區的發展額外受到政府重視，其作為臺灣的重要國家矽盾支撐的產業飛地，但也成為環境或公共設施與周遭鄰里的隔絕區域、以及臺灣產業地景與治理的斷裂或不包容性發展之問題場域 (Lin et al., 2025)。延續上述新工業都市主義為出發之討論，結合15分鐘城市與科學園區的統合性思考，可以讓我們更務實地面對臺灣當下的重點問題；亦可協助我們思考未來新科學園區的發展可能性。

圖2 產業園區及其周遭的城鄉空間 （照片來源：林文一攝）

自1980年代以來，臺灣科學園區雖成功帶動經濟奇蹟，卻也伴隨環境與社會衝突、產業飛地（enclave）效應及地方治理及規劃碎片化等負面影響。近年也出現更多呼聲，要求科學園區作為特區，不能再獨善其身或以鄰為壑(新新聞, 2002)，更要思考其與區域、周遭社會環境、規劃治理及在地社區的關係 (鍾麗娜, 2020; Chiu, 2014)。在治理方面，由於與科學園區相關的特殊法規與制度，科學園區往往被視為「讓渡區」或「租界」，賦予它們特權、被服務之優越地位，並將它們與社會其他部分區隔(Chiu, 2014; 謝淑芬, 1999) 。在這樣的關係下，這類特區不僅成為「後福特主義形式的全球工業化」的機會之地，同時也是社會排斥、公共服務或環境空間品質極化的主因之一。但隨著國際永續議題及市民社會發展的持續深化，諸如近年2015年的《2030永續發展目標》（SDGs），以及2021年國際能源署（IEA）提出的《2050淨零碳排路徑報告》等，以及近年的企業永續發展（ESG）概念盛行等，皆對傳統以經濟效益為導向的科學園區政策提出挑戰，促使其需要朝向更具包容性、環境與社會友善的目標轉型。

總結以上，本文欲以15分鐘城市概念啟發的包容性、由下而上的參與、可及性之社會與都市規劃的新戰略，重新反思台灣的科學園區及其周邊社區的環境與社會關係，而探索建構一套另類的、以和科學園區共融為願景的新工業都市主義。本文作者認為，透過15分鐘城市的實驗性框架，也許有機會解決過去租界、讓渡區、或和在地斷裂的飛地等科學園區導向都市化的代價，或嘗試探索新工業都市主義在台灣具體實踐的社會及環境條件。這樣的討論與實驗，不論在過去15分鐘城市或科學園區的討論都相對缺乏，尤其是關注傳統上未被視為高科技族群生活範圍內的鄰里社區，包括小城鎮、或與科學技術園區核心活動脫節的農村領域。在15分鐘城市強調公平正義以及包容性的框架下，這些社區也應該被包涵在台灣下一代科學園區的規劃之內，從而得到合理公平的資源與空間共享。

 

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